1 我国铁路混凝土桥梁桥面防水的发展与演变
钢筋混凝土桥梁在使用过程中，常因遭受多种病害作用而导致使用寿命的严重降低。2003年铁道部对全路14 个铁路局桥梁秋季检查表明，混凝土内碱-骨料反应、混凝土中性化引发的钢筋锈蚀和环境影响引起的混凝土腐蚀是首要病害。全路4 万座桥梁中有9 000 座需要进行整治，有的病害可以在维修中解决，有的需要在桥梁大修中才能解决，由于维修和大修费用不足，这些病害桥梁还难以全部整治。混凝土桥梁病害已经成为既有桥梁运行管理的一个难题。
这些耐久性病害的起因均与水有密切的关系，如果不是由于水的作用，这些病害均不会发生。而造成
混凝土浸蚀的水源则来自大气降雨在桥面构造层内的滞留。因此，从根本上切断水的来源即做好桥面防
水处理，是保证混凝土桥梁免遭破坏、延长桥梁使用寿命、提高桥梁上部结构的耐久性的有效措施。
桥面防水在发达国家早已经被公认为最有效的提高桥面耐久性的措施。我国在混凝土桥面防水方面走过了一段比较曲折的路程。建国初期，借鉴当时国外沥青油毡叠层防水做法，铁道部曾于1953 年颁布了铁路混凝土桥梁防水技术标准，规定了沥青麻布油毡防水层做法，此后铁路混凝土桥面也一直沿用沥
青油毡叠层防水体系。
“文革”开始后，许多新建的桥梁不再设置防水层。进入上世纪80 年代中期，桥面防水再次得到重视，当时新型冷作式施工防水涂料陆续研制成功并见诸市场，其特点就是改热涂式为冷作式，改善了工人的作业条件，故涂料防水逐步在铁路桥涵工程上得到广泛使用。1987 年铁道部颁布了行业标准TB1933.1—1987《铁路混凝土桥梁桥面“二布三涂”冷作防水层技术条件》和TB 1933.2—1987《铁路混凝土桥梁桥面“薄膜加筋”冷作防水层技术条件》，并在1988年版的《铁路桥涵施工规范》中对冷作式防水做了明确规定。
1999 年铁道部又颁布了铁道行业标准TB/T2965—1999《铁路混凝土桥梁桥面TQF-1 型防水层技术条件》，规定采用聚氨酯防水涂料粘贴氯化聚乙烯防水卷材作为铁路桥梁防水层。
2005 年发布的《客运专线桥梁混凝土桥面防水层暂行技术条件》，规定了新建250耀350 km/h 客运专线桥梁有砟、无砟轨道混凝土桥面的两种防水层，一是用聚氨酯防水涂料粘贴氯化聚乙烯防水卷材，二是直接用聚氨酯防水涂料做防水层。前者即卷材加粘贴涂料型防水层，适用于有砟桥面道砟槽内；后者即无卷材的涂料型防水层，适用于有砟桥面道砟槽以外和无砟桥面，此种做法要求在防水层上覆盖C40 细石纤维混凝土保护层。聚氨酯防水涂料粘贴氯化聚乙烯防水卷材的做法，在实际施工中经常会遇到不同厂家提供的材料配伍问题，主要是聚氨酯涂料与氯化聚乙烯卷材不能很好地粘结。
这个时期，一些单位吸取国外经验，开始将高聚物改性沥青防水卷材应用在公路混凝土桥梁桥面防水中，获得了良好效果。2006 年铁道科学研究院与北京东方雨虹防水技术股份有限公司联合开展了《客运专线桥梁混凝土桥面RWB-801 高聚物改性沥青防水卷材试验研究》课题，证实高聚物改性沥青防水卷材是最适合于高速铁路桥梁高标准防水要求的材料，从而建议客运专线桥梁混凝土桥面防水层采用这种材料。
在此基础上，2007 年4 月铁道部发布了《客运专线桥梁混凝土桥面防水层暂行技术条件》修订稿，增加了高聚物改性沥青防水卷材。在铁路混凝土桥梁桥面防水领域，经历了8 年弃用沥青类防水材料后，铁道部再次启用高聚物改性沥青卷材作为防水材料。
2. 铁路混凝土桥梁桥面体系防水技术原理分析
纵观国内外桥梁防水的发展，桥面防水解决的是桥梁混凝土结构的耐久性问题。
在桥面防水方面，世界各国大多经过了一个从无意识到重视到将防水层作为一个不可缺少的重要防护措施的阶段。http://www.apple-g.cn/ |
